地鐵1號線開通后B1會取消嗎？
公交集團(tuán)：不會停開乘客可根據(jù)自身需求，多樣化選擇
資料圖片
■地鐵倒計時
記者 魏奮
本報訊 昨天，有網(wǎng)友在微博上發(fā)了條“爆炸消息”：“地鐵1號線開通當(dāng)天，要取消公交B1線！”
前幾天，也有媒體報道稱：B1是為地鐵1號線培育客流，今后會不會取消是個未知數(shù)。
快速公交B1線，從黃龍公交站開往下沙高教東區(qū)，全程28公里，運送速度平均25.8公里/小時，目前的日客流量約6萬人次——它是目前杭州客流量最大的一條線路，今年還免費開通了4G網(wǎng)絡(luò)，深受乘客歡迎。這么“熱”的一條線，難道真的會因為地鐵開通而取消？
立即向公交集團(tuán)求證，得到明確答復(fù)：地鐵1號線開通后，B1線肯定不停開。
地鐵會分流部分公交客流
也能給公交帶來新的生機
地鐵開通，為啥B1成了關(guān)注焦點？
這是因為，B1和地鐵1號線一樣，從主城區(qū)開往下沙，被認(rèn)為線路“高度重合”，將來會被地鐵“奪走”客流。
2006年B1剛開通的時候，確實擔(dān)負(fù)著為地鐵培育一部分客流的使命。6年多過去了，杭州地鐵問世，會不會截斷B1客流？
公交集團(tuán)認(rèn)為不會。
“我們開展了幾個月的調(diào)研。地鐵1號線與公交B1及B1的兩條區(qū)間線，在線路走向上確實有部分重合，但不完全重合。B1走艮山東路，地鐵下穿九沙大道，兩條路平行，但相隔有1公里左右。”
公交集團(tuán)相關(guān)負(fù)責(zé)人說，“兩者在站點上的重合度也很少。B1主線和B1區(qū)間2，只有一個站和地鐵站點重合：武林廣場北站；B1區(qū)間1，有兩個站和地鐵站點重合：武林廣場北和下沙城站。”
B1線客流量最大的路段，是從下沙高教東區(qū)到窯廠，上下客最多的是艮山東路。而地鐵1號線在這一段沒有站點。
“雖然地鐵的開通，會讓B1線的客流減少一點，但不至于停開。實際上，B1線與地鐵1號線共同組成了杭州東部地區(qū)的公交客運走廊，乘客根據(jù)自身需求，可以有多樣化的選擇。”
還有一點大家可能沒想到——地鐵的開通雖然會分流B1線的客流，但也能給公交線網(wǎng)帶來新的生機。
地鐵可以把臨平、濱江、蕭山的客流更快地導(dǎo)入主城區(qū)，比如進(jìn)入武林廣場區(qū)域——這將為杭城的公交系統(tǒng)帶來很多新客流——被公交集團(tuán)認(rèn)為是一種新的發(fā)展機遇。
在地鐵開通前后一段時間內(nèi)，公交集團(tuán)表示，不會貿(mào)然停開某條線路，而是將持續(xù)觀察、調(diào)研包括快速公交線網(wǎng)在內(nèi)的公交客流。
如果某些線路的客流發(fā)生了較大變化，將根據(jù)實際情況，適當(dāng)進(jìn)行調(diào)整，優(yōu)化、整合部分資源，讓公共資源的分布和運用更加合理。
公交B1線和地鐵1號線
像一對和諧共生的“情侶”
目前，杭州的快速公交線網(wǎng)由B1、B2、B3、B4這4條主線，加上B支1、B支2、B支3、B支4、B支5、B支6、B支8這7條支線，還有B1區(qū)間1、B1區(qū)間2、B2區(qū)間、B支4區(qū)間、B支8區(qū)間這5條區(qū)間線組成。整個線網(wǎng)的日客流量達(dá)到30多萬人。
每天，大約有3萬名杭州市民和游客，享受到BRT公交的免費換乘。這也是除“快速”之外，杭州BRT的一大優(yōu)點。
為杭州的地鐵和快速公交做規(guī)劃的，都是杭州市城市規(guī)劃設(shè)計研究院城市交通與軌道規(guī)劃研究所。
“為啥說B1線和地鐵1號線是敵人？”規(guī)劃負(fù)責(zé)人之一的周杲堯工程師風(fēng)趣地說，“我看它們的關(guān)系更像是一對情侶。”
周杲堯說，快速公交和地鐵，是國內(nèi)許多城市同時規(guī)劃運用的公共交通方式。兩者實際上是相互補充促進(jìn)、和諧共生的一種“親密”關(guān)系。
“快速公交有這么幾種功能——
“一是補充作用。地鐵不能‘面面俱到’，在不規(guī)劃建地鐵的地方，可用快速公交來補充；
“二是延伸作用。地鐵造價高，在城市外圍不可能延伸得太遠(yuǎn)。用快速公交在外圍連接，更經(jīng)濟。
“三是過渡作用。遠(yuǎn)期有規(guī)劃、近期還建不了地鐵的地方，在地鐵開通前，先用快速公交來提供服務(wù)。等地鐵造好，快速公交可以和地鐵互補，給市民提供多種出行方式。
“不過有時也會出現(xiàn)兩種情況：有的地方快速公交把客流培育起來了以后，地鐵開通了，運力很充足，就‘吃掉’了快速公交；有的地方是快速公交運營得非常成功，反而沒必要再花大價錢造地鐵，結(jié)果快速公交把地鐵給‘吃掉’了。
“比如廈門有條高架上的快速公交線，高架原本是為地鐵建的，上面軌道一鋪就是地鐵高架段。廈門剛開始也是打算先用快速公交培育地鐵線路，條件成熟再造地鐵。結(jié)果快速公交太受歡迎了，廈門最新申報的地鐵建設(shè)方案里，反而暫時沒有了高架這一段。還有北京的南中軸快速公交線路，目前也替代了北京地鐵8號線南段。”
B2線和地鐵2號線
重疊指數(shù)更高
地鐵是城市現(xiàn)代化的象征，快速公交也有獨特的優(yōu)勢：一條快速公交車道每小時斷面能通過6000到1.5萬客流，是小汽車客流的2-5倍，也遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于常規(guī)的公交車道。
另外，快速公交系統(tǒng)造價不到地鐵造價的1/10。而且不像地鐵系統(tǒng)那樣，必須在整個系統(tǒng)建成后才能投入運營，快速公交可以造好一段運營一段。比如杭州快速公交3號線，就是先建成并運營北段，然后等南段建成再全線投入運營。
周杲堯說，B1線現(xiàn)在運營情況很好，預(yù)計地鐵不會對它造成太大影響，建議維持現(xiàn)狀，不用改變走向和長度。
“要注意的反而是B2線。”他說。
從三墩到市民中心的B2線，其西北段與地鐵2號線的西北段平行布設(shè)，經(jīng)過三墩、古墩路、蔣村等大型居住區(qū)，是聯(lián)系杭州西北地區(qū)與主城區(qū)的重要公交通道。
“B2線從三墩過來，走古墩路左轉(zhuǎn)進(jìn)入文一路；未來的地鐵2號線也從三墩過來走古墩路，然后轉(zhuǎn)向文二路。文一、文二兩個路口本來相距只有三四百米。這一段的重合度，比B1和地鐵1號線高多了。
“若干年后，等地鐵2號線全線貫通的時候，我們建議B2線適當(dāng)調(diào)整西北段的部分走向，兼顧一下西北部其他區(qū)塊。這樣，能與地鐵2號線配合得更好，共同架構(gòu)杭州西北地區(qū)的公交客運走廊。”周杲堯說。
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